Les ratés du Rapibus - Les usagers mécontents exigent…

En tant qu'usager ayant connu les trajets Express, il est de mon avis que le "Ralentibus" est un grand pas en arrière pour les usagers de ce service. Je met 30 minutes de plus par jour (2h30min/semaine) pour me rendre au travail.

Les heures d'arrivée à la station La Gappe n'est pas ce qui est indiqué dans le livret. Pourquoi est-ce que les heures de transfert sont-ils plus tard que quand nous le prenions (95) à la Cité. Personnellement, je trouve cela pas très sécuritaire traverser de si près les autobus pour aller sur la rue Turin pour prendre son 2e autobus.

Il serait encore plus RAPIDE (Rapibus!) d'avoir un autobus qui fait le côté Est de Buckingham et un autre le côté Ouest comme il y a déjà eu il y a quelque années. Les usagers ne sont pas du tout intéressés à avoir le tour de ville MATIN et SOIR!!! En plus, il y a également le 97 qui fait le même trajet à des heures différentes.

#103: - 95 - Est et Ouest etc.

Ca fait des années que je dis que Buckingham devrait avoir 2 trajets d'autobus.  Ceux qui habitent à l'est doivent se taper un trajet à travers la ville le matin et un autre trajet à travers la ville le soir.  De chez moi à l'encan, c'est 25-30 minutes.  C'est long!  Ceux qui habitent à la fin du secteur ouest ont de la difficulté à avoir une place assise.  Donc, c'est un mauvais service pour la population de Buckingham.  J'ai toujours pensé que la STO n'avait aucune envie de bien servir Buckingham.

Avec le soi-disant Rapibus, c'est encore pire.  Très, très déçue du nouveau maire qui disait vouloir nous aider alors qu'il était en compagne électorale.

 

Je tiens à mentionner que j'utilise maintenant l'autobus qu'une fois semaine. Les horraires ne me permettent pas de me déplacer dans des temps raisonnables lorsque je dois me déplacer hors heure de pointe. Même le matin en heure de pointe, je peux prendre ma voiture 45 plus tard que si je prenais l'autobus. En plus que les par-o-bus sont pleins à 6:20 le matin!!! Je prenais le transport en commun (98) à tous les jours avant le Rapibus.

The recent timetable changes to the STO route 810 from Rivermead that took effect on January 27 are unnacceptable. STO appears to have cancelled several morning busses from Rivermead to Gatineau (Station de la Cité). In particular, the 0630 bus that used to take the Rapibus line has been outright cancelled with no consultation with the ridership. It seems to me to be counterintuitive to cancel rush hour busses from Rivermead, especially ones that made use of the very expensive RapiBus right-of-way. Now I must leave home 20 minutes earlier than before and arrive at work later than before. I view these changes to be a type of breach-of-contract, one that I entered into when I bought my bus pass.

Prior to the recent change of January 27, it was a very time consuming commute as it was, now it is even more onerous. I cannot understand why a rush hour bus has been cancelled forcing riders to take a much longer bus route (57) that takes no advantage of the Rapibus line that we all paid (and are still paying) for. It seems that resident of Aylmer get lowered service when commuting within Gatineau while other areas of the city get expanded and improved service i.e. Buckingham and the express route there. Why is there no express from Aylmer to Gatineau during rush hour? Why are riders expected to take “milk runs” through obscure neighborhoods in order to get to work within their own city? The Rapibus line, from where I stand, does me absolutely no good during the morning commute and has become, in my opinion, a colossal White Elephant. I am seriously considering purchasing a second car and leaving the frustrating and arbitrary decisions of STO to others to deal with.

I moved to Aylmer and purchased a home there because I work in Quebec and assumed that commuting within my own city would take a reasonable amount of time. I do not believe that it should take an hour and a half to travel what would be a half hour trip by car.

FYI: When I brought my concerns to the attention of STO I was told that “…we can’t please everybody”. As a matter of fact, I have heard very little about STO pleasing anybody, particularly if one lives in Aylmer and works or goes to school in Gatineau.

Je ne vois pas comment ce nouveau système est plus fiable.

Je prend maintenant la première 200 de l'après-midi que la STO a ajouté lundi soit celle de 14h36 à Bank. Mais hier, elle était en retard et est passé vers 14h40 soit à l'heure de la prochaine (qui nous a dépassé surement presque vide et est arrivé bien avant nous!). Nous on était plein et on est arrivé 10 minutes après l'heure qu'on était supposé arrivé à la station Labrosse ce qui fait qu'à place d'attendre 10 minutes pour ma connexion j'ai couru pour la prendre in extremis...

Donc, maintenant qu'on a des connexions, il faudrait que la STO livre la marchandise et que leur autobus ne soit pas en retard sinon je ne vois pas comment le Rapibus est mieux pour les usagers...

#107: Uncle Angry - Cancellation of 810 from Rivermead during rush hour 

 Les lignes express de Buckingham sont à 5h00, 5h10 et 5h20.   Les autres ne sont pas des express.  Rien n'a changé.  On entend partout que nous avons retrouvé nos express le matin mais ce n'est pas vrai.  5h00 du matin ce n'est pas l'heure de pointe!  Ce n'est pas ce que j'appelle une amélioration mais plutôt de la descrimination. 

#106: - Pas d'exode qu'il dit Monsieur le Maire 

 ça serait intéressant de savoir quelle type d'usagé à augmenté et ceux qui ont diminué.   Je crois que c'est plus avantageux pour les étudiants et c'est plutôt cette clientèle qui a augmenté.   

#84: Fred - Moyen de pression 

 Intéressant mais le monde participe pas.

#79: Sylvie Daigneault - Appel à tous 

 Tu as eu d'excellente réponse directement à ton appel.

#75: - Contravention dans les stationnements incitatifs 

 ah! ah! oui tu as raison, ils font de l'argent avec les contraventions de stationnement.

Pour moi le premier 98 qui part de La Gape l'après-midi n'a rien changé du 95 qui partait de La Cité à 15h05, En partant du bureau à la même heure, j'arrive 10 min plus tôt à La Gape et le 98 part 10 min plus tard que le 95 partait. Si on fait le calcul je dois attendre 20 min pour le premier 98 de l'après-midi. Alors, tout compte fait, j'arrive toujours 30 min plus tard que l'an passé. Innacceptable...

Usagé du 95 (anciennement ligne 98) très insatisfaite!!! Depuis les changements du 27 janvier 2014 c'est pire!!! Le matin départ de l'arrêt de l'Encan de Masson on nous a enlevé des autobus. Donc nous manquons la connection à de la Cité. Résultat nous avons des attentes de 15 à 30 minutes pour les deux arrêts. Et le soir souvent nous manquons notre connection à la Gappe. Oui on sauverait du temps (10 minutes) si la connection serait là. Pour résumé avant le Rapibus avec la ligne 98 (en ligne direct) mon parcourt était de 30 minutes le matin et le soir (une heure au total) et maintenant avec les connections le matin c'est entre 50 minutes et une heure et le soir entre 40 et 50 minutes. Je vais vous épargner les fois que nous sommes debout pour le circuit au complet et l'inconfort des usagers... Pourquoi ne pas nous remettre notre 98???? Nos enfants en souffrent énormément de ces changements. Sans compter les retards au travail et à la garde scolaire. S.v.p. faite quelque chose pour les usagers des secteurs de Buckingham et Masson-Angers.

#14: Marc Séguin - Re: Appel à tous 

 Les gens délaissent le 79 petit a petit, premièrement il n'est pas fiable, et le soir j'arrive vers 5:17 - 5:19 et je dois attendre le prochain 79 qui lui est a 6:10.  C'est carrément inacceptable d'avoir a attendre si longtemps dehors au grand froid, meme pas un abri fermé.  Depuis décembre mon conjoint vient me conduire a Labrosse et revient me chercher.  Et cette semaine par deux fois le 79 n'a pas passé le matin.  Pourquoi on n'a pas le même service que tous les autres usagers pourtant on paie le même prix.  j'ai a plusieur reprises téléphone a la STO pour me plaindre et les réponses que j'ai eu étaient d'une nullité.  Ils son drillés pour trouver des réponses, n'importe quel réponse qui plus souvent qu'autrement ne font aucun sens et dans mon cas, ça me choque tellement que je raccroche tellement frustré.  Pourquoi pas ne pas remettre le 88 et le faire prendre le Rapibus.... tellement plus simple .... mais non pour eux autres les Express sont finis!  Maudite marde on dirait qu'il font de l'urticaire juste a entendre le mot Express

J'aimerais voir de nouveau le 82 aux heures de pointe ou sinon que le 67 ne s'arrête plus aux Promenades et Place d'Accueil car le temps gagné à ne plus changer de bus à Hull est reperdu avec les attentes aux Promenades et Place d'ACuueil. Merci

#79: Sylvie Daigneault - Appel à tous 

 Je ne sais pas si nous verrons ce rapport bientôt mais il semble très intéressant.  il ya environ un an je me suis décidée à prendre l'autobus puisque l'on m'avait offert un stationnement incitatif à l'aréna Pierre Lafontaine dans Pointe-Gatineau.  Je prenais ma voiture avant mais cettre offre m'a convaincu d'essayer le transport en commun.  J'ai été très surprise par l'efficacité du service.  Plusieurs autobus passaient matin et soir et bien que toujours pleins, personne n'était laissée sur le trottoir à attendre le prochain avec peut-être "une place" de libre (maintenant une réalité du Rapibus).  Après avoir laissé mon enfant à la garderie, aucun stress pour aller prendre l'autobus.  Depuis le Rapibus, le stress a pris une place énorme.  Je dois littéralement courir pour attraper l'autobus à temps car les voyages (67) ont été coupés.  Pire encore je dois finir un peu plus tôt le soir pour ne pas être obligée d'attendre un autre 30 minutes de surplus et va sans dire sans vraiment savoir si j'aurai une place dans cette dite autobus.  J'ai donné la chance au coureur, j'ai été patiente, j'ai envoyé des plaintes, des suggestions....rien....alors je retourne à ma bonne vieille méthode....MA VOITURE :) 

6.3.1 Les lignes express et interzones ne sont pas équitables – FAUX

La STO n’a pas expliqué clairement les raisons de l’élimination des lignes express et interzones. Cependant, certains employés de la STO ont expliqué sur la page Facebook des usagers mécontents que l’élimination de ces lignes était en raison de l’iniquité de ce mode de transport en commun. Voici un commentaire à cet effet que nous avons reçu dans notre questionnaire :
« Je voyage régulièrement à l'étranger et également au Canada, et dans aucune ville où je suis allé n'ai-je vu un service de transport en commun qui ne dessert pas de la clientèle en chemin. Si vous prenez un train de banlieue ce dernier arrête à toutes les stations en chemin, la société des chemins de fer de Montréal ne fais pas partir un train par station pour le centre ville sans arrêt, cela n'est pas économiquement viable (Nous aimerions tous un service de ce genre, mais malheureusement beaucoup trop coûteux à soutenir pour la société) ».

Ce genre de commentaires reflète une méconnaissance certaine des réseaux de transport en commun et de la littérature sur le sujet.

Qu’est-ce que service d’autobus express : C’est une ligne d’autobus qui dessert un quartier donné et qui relie rapidement ce quartier à un pôle important (p. ex., le centre-ville) en ne faisant pas autant d’arrêts qu’un autobus de service régulier. Autrement dit, l’autobus fait le plein d’usagers dans un quartier donné plutôt que de faire lentement le plein d’usagers sur un long parcours. Ce n’est pas un service inéquitable, car tous les quartiers qui ont un bassin de population assez important peuvent être desservis de cette façon. Les lignes d’autobus de type express sont généralement en service lorsqu’il y a beaucoup d’usagers qui se déplacent en même temps vers le même endroit, soit habituellement à l’heure de pointe. Ce type de service, en réduisant le temps de déplacement comparativement à un service régulier, permet d’attirer une clientèle qui ne prendrait pas l’autobus autrement. L’élimination de ce type de service conduit à une baisse de l’achalandage sur le réseau de transport en commun, car les usagers les moins captifs délaissent le réseau au profit de l’automobile en solo ou du co-voiturage.

Selon une étude qui vise à améliorer la performance des lignes de transport public urbain, le temps de déplacement en transport en commun ne doit pas dépasser 1,5 fois le temps en voiture pour que l’offre de transport en commun soit attractive. Toujours selon cette étude, « La recherche de tracés plus directs (voire de services express), la protection par des couloirs assurant une bonne régularité et l’aménagement de lieux de correspondance adaptés sont des éléments renforçant cette attractivité. Là encore, l’importance de la clientèle domicile-travail en heure de pointe peut être un moyen de vérifier la performance de la ligne vis-à-vis de cet objectif. »

Selon certaines études , tel que discuté au chapitre 4, la demande de transport en commun varie selon la qualité du service et les revenus. La demande pour un service de base de moindre qualité (notamment avec un nombre plus élevé de correspondances et des autobus bondés) ne réussit qu’à attirer les usagers captifs, comme les étudiants qui n’ont pas d’automobile. La demande pour un service de qualité, notamment les lignes express, tend à augmenter avec le revenu, et c’est ce type de demande qui a le plus grand potentiel de croissance, ce qui explique généralement pourquoi les réseaux de transport en commun des villes qui offrent des services de qualité, de type express, sont plus achalandés que la moyenne. Ces études indiquent également que les lignes de type express ont une taux de rendement plus élevé que les lignes régulières et que les subventions requises par usager sont moins élevées.
• « Vanpooling, express bus and commuter rail services are primarily efficiency-justified, since they tend to serve middle- and higher-income patrons, and are intended to reduce congestion and other negative traffic impacts, although they incur some additional equity-justified costs to accommodate people with disabilities (such as special equipment and features for people in wheelchairs), which slightly increase their costs… Within a particular system, efficiency-justified routes tend to have the highest cost recovery and lowest subsidy per passenger-mile. » Evaluating Public Transit benefits and Costs, 2014

Certaines études concluent d’ailleurs que la mise en service d’un système d’autobus de type express peut augmenter l’achalandage de 15 % car il peut contribuer à augmenter la part modale du transport en commun en attirant une partie de la population qui n’adopterait pas le transport en commun autrement.
Selon une autre étude : « Express services are one of the most important ways to increase bus speeds. It was the introduction of a large number of express services to Bogotá‘s TransMilenio that resulted in that system’s high average speeds and capacities. »

En résumé, les études sur les réseaux de transport en commun s’accordent pour conclure que les l’introduction de lignes de type express permet d’augmenter l’achalandage sur le réseau en attirant des usagers à revenu moyen ou élevé qui n’adopteraient pas le transport en commun autrement. L’introduction de lignes express permet également de diminuer les coûts car ces lignes sont généralement plus efficaces que les lignes régulières. En effet, les usagers sont amenés à bon port plus rapidement ce qui permet de libérer plus rapidement les chauffeurs et les autobus pour un nouveau voyage.

Jamais nous n’avons lu dans la littérature sur les réseaux de transport en commun une quelconque mention sur l’iniquité des lignes de type express ou sur leur inefficacité.

6.3.2 La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes et plus fréquentes – Faux

Il y a trois mythes dans cette seule phrase tirée du discours fleuve du 30 octobre 2013 de l’ex-Président de la STO, Patrice Martin. Nous allons examiner chacun de ces mythes.

1. La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales – Faux

Au contraire de ce que prétend Patrice Martin dans son grand discours creux, la plupart des villes qui adoptent un mode de transport rapide en site propre utilisent également des lignes d’autobus de type express, du moins celles qui ont des systèmes performants.

Il y a plusieurs exemples de ces villes qui utilisent des lignes express dans l’étude intitulée « More Development For Your Transit Dollar, An Analysis of 21 North American Transit Corridors » de l’Institute for Transportation and development Policy .
Le « Bus Rapid Transit : practioner’s guide » fait la description de plusieurs systèmes de transport rapide par bus et la plupart de ces systèmes offrent également un service de lignes express aux heures de pointe.

Lorsque Patrice Martin fait référence au système de transport rapide par bus (SRB) de Winnipeg dans son discours truffé de mythes, il oublie de mentionner que la Ville de Winnipeg définit son système de transport rapide par bus (SRB) comme un nouveau réseau qui permet l’élimination des correspondances, tout comme le Rapibus avait été présenté par la STO à l’étape de sa promotion afin d’obtenir des fonds du gouvernement du Québec. « BRT route networks are very flexible and eliminate transfers …Express routes : operate mainly during rush hour from suburban neighbourhoods, observing a limited number of bus stops to downtown. » Ces lignes express du Winnipeg Transit sont d’ailleurs très nombreuses sur le réseau tel qu’indiqué sur leur site web .

Le « The BRT Standard 2013 » est un guide d’évaluation des systèmes de transport rapide par bus. Ce guide donne des points supplémentaires dans l’évaluation aux systèmes qui ont des lignes express. Selon ce guide : « From the customer's perspective, some of the most important factors affecting their choice of travel modes are whether the service will take them where they want to go and how long it takes. Good service planning provides the most direct route to the largest number of people in the most efficient way possible. This includes adjusting the frequency of buses based on demand, and providing local and express services as necessary…One of the most important ways that mass-transit systems increase operating speeds and reduce passenger travel times, is by providing limited and express services. » [Nos soulignés]
Selon le Bus Rapid Transit Planning Guide : « An effective route network can be achieved through the following design principles : 1. Minimising the need for transfers through efficient routing permutations; 2. Providing local, limited-stop, and express services within the BRT system; 3. Shortening some routes along a corridor to focus on high-demand sections. » [Nos soulignés]

En fait, l’utilisation de lignes express est ce qui caractérise les systèmes de transport en site propre de seconde génération selon une étude américaine : « As was discussed above, a primary difference between first- and second-generation BRT systems in Latin America is the way in which they deal with local, limited, and express services. Curitiba has only a single dedicated lane at station stops, and therefore only has one type of service that stops at every stop. Curitiba introduced express buses on the same corridors, but until 2010 they operated in the mixed traffic lanes. Bogotá’s TransMilenio, Johannesburg’s Rea Vaya, Guayaquil’s Metrovia, Curitiba’s new Linea Verde line, and most newer BRT systems in Latin America include local and express services within the new BRT infrastructure. » [Nos soulignés]

En résumé, les études qui se spécialisent sur l’analyse des systèmes de transport rapide en site propre recommandent la mise en place de lignes express sur ces systèmes et c’est pour cette raison que plusieurs villes, au contraire de ce que prétend l’ex-Président de la STO, utilisent des lignes express sur leur système en site propre.

Nous aurions bien aimé d’ailleurs avoir un leader comme M. Larry Hanley à la Présidence de la STO plutôt que Patrice Martin. M. Larry Hanley a créé non seulement un réseau de transport en commun efficace à Staten Island en introduisant plusieurs lignes express, il a réussi à augmenter l’achalandage du transport en commun de plus de 100 % et a également contribué au développement économique de l’Île en engageant 500 nouveaux employés : « ATU’s new president, Larry Hanley, comes from the Staten Island ATU where he rose to prominence in part due to his leadership of a joint union-community campaign that led to the creation of express bus lanes on the Staten Island Expressway, a fare reduction, and newer, more comfortable buses. This campaign led to an over one-hundred percent increase in ridership and the addition of over 500 new employees and ATU members . » [Nos soulignés]

Nous espérons d’ailleurs que le futur Président de la STO, M. Gilles Carpentier, saura faire preuve d’autant de leadership.

2. Les lignes locales sont plus performantes que les lignes express – Faux
Premièrement, cette expression « les lignes locales sont plus performantes » est clairement un oxymoron.

Selon le Bus Rapid Transit Planning Guide , les systèmes de transport rapide en site propre qui n’utilisent que des lignes locales ont plusieurs désavantages : « Single lane BRT systems with only local services have significant disadvantages. Most importantly, at high passenger volumes, they have much lower capacity and speed. Typically, the vast majority of passengers will get on and off at a few major stations. A few passengers, however, will get off at less used stations. For many passengers, stopping at each intermediate station adds significantly to the overall travel time with relatively little commercial benefit to the system operators. Thus, both passengers and operators can benefit from the provision of services that skip intermediate stops. » [Nos soulignés]

Le guide d’évaluation « The BRT Standard 2013 » indique également qu’il est important que les lignes d’autobus empruntent plusieurs routes afin de réduire le nombre de correspondances au minimum, contrairement au nouveau réseau Rapibus où les lignes 100 et 200 n’empruntent que le corridor Rapibus et où les lignes locales (lignes de quartier) n’empruntent jamais le corridor Rapibus. « Having multiple routes operate on a single corridor is a good proxy for reduced door-to-door travel times by reducing transfer penalties. This can include…Multiple routes operating in a single corridor that go to different destinations once they leave the trunk line, as exists with the Guangzhou, Cali, and Johannesburg BRT systems. » [Nos soulignés]

En résumé, les études qui se spécialisent sur l’analyse des systèmes de transport rapide en site propre attribuent beaucoup de bénéfices à l’utilisation de lignes express, contrairement à ce que la STO voudrait nous laisser croire. En fait, ces études contredisent totalement le mythe inclut dans le discours de l’ex-Président de la STO selon lequel « La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes… », car selon ces études, la plupart des villes qui adoptent un mode en site propre de seconde génération utilisent des lignes express car elles sont plus performantes que les lignes locales.

3. Les lignes locales sont plus fréquentes que les lignes express – Faux

Le troisième mythe dans la courte phrase « La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes et fréquentes » est un mythe que n’importe quel usager à l’est de la rivière de Gatineau pourrait déboulonner. En effet, quel usager ne s’est pas rendu compte que les lignes de quartier sont moins fréquentes que les anciennes lignes régulières, express et interzones qu’elles ont remplacées? Il semble que Patrice Martin ne le sait pas, mais il faut lui pardonner car il n’est pas un usager de l’est de la rivière Gatineau.

S’il faut absolument expliquer, voici un exemple. L’express 88 passait aux 10-12 minutes à l’heure de pointe dans l’ancien réseau tandis que la ligne de quartier 79 qui remplace cette ligne express dans le nouveau réseau ne passe qu’aux 30 minutes voire même 55 minutes en fin de journée (soit un choix de 16 départs dans l’ancien réseau comparativement à 6 dans le nouveau réseau). Les usagers ont un moins bon service aux heures de pointe et c’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles ils abandonnent le réseau.

Il est important de mentionner qu’il ne faut pas juste évaluer le nouveau réseau Rapibus sur sa performance au niveau de l’achalandage. Il ne faut pas conclure que s’il n’y a pas d’exode massif des usagers, il n’y a pas de problèmes, comme certains se plaisent à le dire. Il y a plusieurs usagers qui sont captifs du réseau du transport en commun, et ce pour différentes raisons (coûts de stationnements trop élevés dans les deux centres-villes, étudiants, aînés, personnes qui n’ont pas de permis de conduire ou d’automobile, etc.), et leur captivité ne veut pas dire que tout va pour le mieux dans les meilleurs des mondes possibles. Comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent, les pertes de temps de nos 1 313 répondants sont équivalentes à une perte de 120 emplois à temps plein pour une année, et cette perte, au risque de nous répéter, n’est que pour les 1 313 répondants. Si nous osions rapporter cette perte sur les 17 210 usagers de l’est de la rivière de Gatineau, ce que nous ne ferons pas, nous obtiendrions une perte de 1 572 emplois à temps plein pour une année. Certains usagers sont peut-être captifs, mais il demeure qu’au point de vue économique, la Ville de Gatineau ne peut se permettre une perte d’emplois aussi énorme. Le temps c’est de l’argent, et ceci n’est pas juste une maxime.

Le trajet le matin est plus long qu'avec la 87 d'environ 10 minutes et le soir cela est de 20 minutes de plus dû à la correspondance. Les 200 devraient passer plus souvent et se synchroniser avec la correspondance du 61. Les gens terminent de travailler à16:30 et il devrait y avoir des 200 aux 3 minutes dès cette heure. De plus, la 61 devrait être aux 7 minutes entre 17:00 et 17:30 et elle ne devrait pas partir de la station la gappe en même temps que la 64. Même les installations sont nulles à la gappe: en sortant de la 200, le trottoir est trop étroit, il faut traverser une rue pour se rendre au quai de la 61, l'espace d'attente est trop petit et exposé aux vents, l'horaire provenant du livret diffère de la réalité, le temps d'attente aux lumières dans le corridor est bien trop long, et j'en passe. Le retour de la 87 et au plus svp.

Voici le lien

http://lentibus.ca/rapport.aspx

#104: - Re: 95 - Est et Ouest etc. 

 Complètement D'accord!!!